Koppositie vasthouden
Vlaanderen zette de voorbije jaren grote stappen in de uitrol van publieke laadinfrastructuur voor elektrische wagens. Toch blijft er werk aan de winkel. Jeroen Cockx, coördinator Clean Power for Transport bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, beantwoordt de meest prangende vragen rond publieke laadpalen.
Hoe staat Vlaanderen ervoor wat het publieke laadnetwerk betreft?
“Op Europees niveau horen we bij de koplopers. Dat is geen overbodige luxe, want het percentage elektrische voertuigen ligt in Vlaanderen gevoelig hoger dan in andere EU-landen. We zijn dus zeker nog niet klaar met ons huiswerk als we onze sterke positie willen vasthouden. In sommige wijken en gemeenten zijn er zeker nog tekorten. Het aantal elektrische wagens blijft ook fors toenemen. We moeten dus tempo blijven maken om er ook in 2028 en 2030 goed voor te staan.”
Verandert er met de nieuwe concessie voor laadpalen ook iets aan de regelgeving?
“Vlaanderen organiseert de uitrol van publieke laadpunten door middel van een concessieopdracht. Met de concessie verminderen we de administratieve en operationele lasten voor lokale overheden. De Vlaamse overheid stimuleert hen om een strategisch laadplan op te maken. Daarin zit ook meteen de belangrijkste update van de concessie. Gemeenten met een goedgekeurd strategisch laadplan hoeven niet langer in te gaan op aanvragen voor laadpalen van burgers volgens het Paal volgt Wagen-principe (meer in het artikel Hoe verschijnt een publieke laadpaal in de buurt?). Daarnaast versoepelt het principe dat burgers op 250 meter van hun voordeur moeten kunnen laden. Zolang laden binnen een redelijke wandelafstand mogelijk blijft, kan daarvan afgeweken worden. Bijvoorbeeld met een laadplein of –hub iets verderop als motivering.”
Wat verwacht de Vlaamse overheid van de nieuwe concessiehouders Public Charging Belgium en EnergyVision?
“Ze introduceren allebei een fikse prijsdaling. Dat stimuleert elektrisch rijden. Verder zetten ze in op Smart Charging waarbij het laadvermogen op piekmomenten verlaagt om overbelasting van het net te voorkomen. Ze gaan ook pilootprojecten opstarten om laden voor andersvalide bestuurders makkelijker te maken.”
Hoe lang is de doorlooptijd tussen een aanvraag en de plaatsing van een nieuwe publieke laadpaal?
“Het is de bedoeling dat er zes maanden na de aanvraag een operationele laadpaal is geplaatst. In de realiteit lukt dat nog niet altijd. De grootste winstmarge valt hier te boeken bij een snellere goedkeuring van de locatievoorstellen door de gemeenten.”
Wat kunnen lokale besturen zelf doen bij de inplanting van een nieuwe laadpaal?
“Zij zijn verplicht om de signalisatie aan te brengen. Het inkleuren van de parkeerplaats is niet verplicht, maar wel aan te raden. Zo verkleinen ze de kans dat traditionele wagens de laadplek van een elektrisch voertuig innemen.”
Hoe kunnen steden en gemeenten laadpaalklevers aanpakken?
“Sensibilisering is het belangrijkste. In gemeenten waar er een tekort aan laadpalen is en veel mensen daardoor niet kunnen laden, kan een rotatietarief overwogen worden. Dat houdt in dat opgeladen wagens een beperkt tarief blijven betalen zolang ze aan de laadpaal blijven ‘kleven’. Dit geldt alleen niet ’s nachts en voor deelwagens. De gemeenten kunnen een rotatietarief aanvragen, maar de opbrengst ervan gaat naar de concessiehouder.”
Wat zal er gebeuren met laadpalen van voormalige concessies?
“De exploitatie van Allego-laadpalen stopt in de periode 2027-2030. De exploitatie van laadpalen geplaatst door Engie en TotalEnergies loopt nog tot 2035. Zolang hebben zij het recht op de opbrengsten van die palen. Dat betekent dat als er door infrastructuurwerken zo’n paal verdwijnt, die een nieuwe locatie moet krijgen. Als de concessies aflopen, biedt de Vlaamse overheid de palen opnieuw aan de markt aan.”