Beleidsaanbevelingen voor het voorkomen en bestrijden van sluipverkeer op landelijke wegen

Landelijke wegen rustig en autoluw houden kan alleen als de ruimtelijke planning, het stedenbouwkundig vergunningenbeleid en het mobiliteitsbeleid op elkaar zijn afgestemd. Beter dan het probleem door infrastructurele ingrepen ad hoc aan te pakken waar het zich stelt, is de problematiek te betrekken in het beleid. Daarom formuleerde het Interbestuurlijk Plattelandsoverleg (IPO) volgende beleidsaanbevelingen voor lokale, provinciale, Vlaamse en federale overheden.

1. Ruimtelijke planning en mobiliteit op elkaar afstemmen

Grote verkeersaantrekkende functies langs landelijke wegen kunnen best vermeden worden. Daarom is het belangrijk dat overheden zorgvuldig omgaan met aanvragen voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen in landelijke gebieden. Bij de beoordeling van nieuwe functies, grote uitbreidingen of toelaatbare functiewijzigingen langs landelijke wegen wordt voorgesteld om minimaal een mobiliteitstoets bij de aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning te voegen. Het is aanbevolen om dit zo vroeg mogelijk in de vergunningsprocedure op te starten. Als er knelpunten gesignaleerd worden, dan moeten randvoorwaarden en milderende maatregelen opgelegd worden of de categorisering van de weg moet gewijzigd worden.

In het ‘Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies: Mobiliteitstoets en Mober’ vindt u richtlijnen voor de opmaak van mobiliteitseffectenstudies. Het doel van een dergelijke studie is om na te gaan of het vervoersysteem de extra mobiliteit die gegenereerd wordt nog op kwalitatieve wijze kan verwerken. Een dergelijke studie gaat ook na wat de impact is van deze mobiliteit op de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid en het milieu.

2. De aanpak voor functietoekenning van landelijke wegen verspreiden

In een aantal intergemeentelijke studies werd een methodiek ontwikkeld voor functietoekenning aan landelijke wegen (zie 'Functietoekenningsplannen voor de aanpak van sluipverkeer'). Dergelijke gebiedsgerichte studies worden aanbevolen. De resultaten kunnen inspirerend zijn voor (inter)gemeentelijke mobiliteitsplannen, wegencategorisering en het bepalen van maatregelen tegen sluipverkeer. Uit de eerste toepassingen blijkt dat deze methodiek best in kleinere projecten met een beperkt aantal gemeenten wordt gebruikt. Via een module 15 van het mobiliteitsconvenant kunnen gemeenten subsidies aanvragen voor deze studies.

3. Landelijke wegen opnemen als thema in het gemeentelijk mobiliteitsplan

Bij de verbreding of verdieping van het gemeentelijk mobiliteitsplan (spoor 2) is het aanbevolen het thema sluipverkeer op landelijke wegen in zijn brede context te onderzoeken. Het thema kan vele aspecten omvatten zoals de functie van de weg, de maximumsnelheid, het vermijden van sluipverkeer, specifieke knelpunten, het samengaan met het fietsroutenetwerk tot een goede inrichting van de weg,…

4. Functie van een landelijke weg vastleggen in structuurplan en mobiliteitsplan

(Foto: Trage Wegen vzw)
Het is belangrijk dat gemeenten landelijke wegen en trage wegen duidelijk erkennen en typeren in hun mobiliteitsplan en ruimtelijk structuurplan.

In de strijd tegen het sluipverkeer is het belangrijk dat gemeenten een eenduidige functie toekennen aan elke landelijke weg. Dat kan door deze wegen te categoriseren als lokale wegen met duidelijke keuze van typering (type 2: ontsluitingswegen, type 3: erftoegangswegen) in het gemeentelijk mobiliteitsplan en in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. In gemeentelijke mobiliteitsplannen worden landelijke wegen nog vaak vergeten, in tegenstelling tot de term ‘trage wegen’. Dit zijn deels overlappende thema’s. De naam ‘trage weg’ geeft echter geen duidelijkheid over de verkeersfunctie terwijl die toch gewenst is. De overlapping met landelijke wegen wordt best vermeden. Trage wegen moeten daarom duidelijk verkeerskundig getypeerd worden, hetzij als lokale weg type 3, hetzij als fietsweg/ voetweg of een weg met duidelijk omschreven beperking in gebruik. Onder ‘trage wegen’ dient men te verstaan: wegen die bedoeld zijn voor niet-gemotoriseerd verkeer. Landelijke wegen maken dan geen deel meer uit van de trage wegen.

5. Sluipverkeer ook aandachtspunt bij de aanpak van verkeerswegen

(Foto: Jerry De Brie)
Als de doorstroming op de wegen met een hogere verkeersfunctie verbetert, is er minder sluipverkeer op het onderliggende wegennet.

Maatregelen om sluipverkeer te weren hebben niet enkel betrekking op de wegen waar het sluipverkeer is vastgesteld. Als de doorstroming van de wegen met een hogere verkeersfunctie verbetert, wordt de noodzaak om sluipwegen te zoeken via het onderliggende wegennet tegengegaan. Daarom is het belangrijk om in plannen en projecten voor de aanpassing van verkeerswegen op gewest- en gemeentewegen (zoals streefbeeldstudies, verkeersveiligheidsprojecten en fietspadenprojecten) ook aandacht te hebben voor het thema ‘voorkomen van sluipverkeer’.

6. Maatregelen vastleggen in actieprogramma gemeentelijk mobiliteitsplan

In het actieprogramma van het gemeentelijk mobiliteitsplan wordt best een samenspel van maatregelen beschreven op het vlak van ruimtelijke planning, verkeersplanning, infrastructuur, wetgeving, handhaving en andere ondersteunende maatregelen. De infrastructurele maatregelen moeten door wettelijke en ondersteunende maatregelen aangevuld worden. Zo is er bijvoorbeeld een aangepast snelheidsbeleid nodig om de snelheidslimiet in overeenstemming te brengen met de functie en het gebruik van landelijke wegen. Op landelijke wegen wordt een snelheidslimiet van 50 km/uur aangeraden.

7. Ontwerp van infrastructurele maatregelen op landelijke wegen

Het voorbeeldenboek ‘Aanpak sluipverkeer: naar een eigenlijk gebruik van plattelandswegen’ bundelt voorbeelden van oplossingen of remediërende maatregelen om oneigenlijk gebruik van plattelandswegen te ontmoedigen. U kunt het boek gratis downloaden .

Infrastructurele maatregelen op landelijke wegen kunnen ontworpen worden om de snelheid op de wegen te verlagen, de knelpunten te beveiligen of selectieve toegankelijkheid te waarborgen. Bij het ontwerp van infrastructurele maatregelen moet de gemeente rekening houden met alle randvoorwaarden zoals de omgeving, de verschillende weggebruikers, de resulterende inrichtingseisen, de effectiviteit van de maatregel en de kosten en baten. Bij de invoering wordt aanbevolen een proefperiode in te lassen vooraleer tot defi nitieve inrichting over te gaan. Inspiratie voor infrastructurele maatregelen vindt u in het voorbeeldenboek ‘Aanpak sluipverkeer: naar een eigenlijk gebruik van plattelandswegen’.

8. Landelijke wegen niet gebruiken als omleiding bij wegenwerken

Het inschakelen van landelijke wegen als omleiding van het verkeer bij wegenwerken houdt het gevaar in dat deze routes gekend raken en achteraf als sluipweg gebruikt worden. Daarom worden landelijke wegen bij voorkeur geweerd uit de omleidingsroute. Als dit niet te vermijden is, moet de landelijke weg na de omleiding hersteld worden in zijn oorspronkelijke staat of aangepast worden aan een nieuwe functie als ontsluitings- en verbindingsweg. Die keuze wordt gestuurd door het mobiliteitsplan.

9. Draagvlak vinden via communicatie en participatie

Maatregelen tegen sluipverkeer zijn enkel succesvol als er een breed draagvlak voor is. Dit wordt gecreëerd door open communicatie en participatie voor en na de uitvoering. Via de module 15 van het mobiliteitsconvenant kunnen gemeenten subsidies aanvragen voor ondersteunende campagnes.

10. Hogere overheden

Het IPO formuleerde ook nog drie beleidsaanbevelingen die vooral bedoeld zijn voor de hogere overheden:

• Regelgeving optimaliseren en handhaven;
• Routeplanners bijsturen;
• Bovenlokale ondersteuning aanbieden.