Mobiliteitseffectenstudies in vogelvlucht

Mobiliteitseffectenstudies (MOBER’s) onderzoeken de impact van een plan of een project op de mobiliteit nog voor het gerealiseerd is. We overlopen kort de belangrijkste basisbegrippen en verplichtingen.

Welke soorten MOBER’s bestaan er?

Er bestaan drie soorten mobiliteitseffectenstudies voor grotere plannen of projecten. Gerangschikt van minst naar meest uitgebreid zijn dat:

• Project-MOBER: een project-MOBER bestudeert voor een specifiek project de interactie tussen mobiliteitsbeleid, infrastructuurbeleid en ruimtelijk beleid. De project-MOBER wordt vooral gebruikt als de aard en de omvang van de geplande ruimtelijke ontwikkelingen vrij exact gekend zijn.
• Plan-MOBER: een plan-MOBER omschrijft de interactie tussen mobiliteitsbeleid, infrastructuurbeleid en ruimtelijk beleid op gewestelijk, regionaal en stedelijk niveau. De verschillende behoeftes moeten dus op elkaar en op de omgeving afgestemd worden. Het uitgangspunt is altijd een ruimtelijk plan of een gebied. Voor deze MOBER moet het plan nog bijgestuurd kunnen worden.
• Strategische MOBER: op een nog hoger niveau is er de strategische MOBER. Die onderzoekt de interactie tussen het mobiliteitsbeleid en het sociaaleconomische of milieubeleid. Het is een speciale categorie die alleen wordt gebruikt bij zeer algemene beleidskwesties en beleidsvoornemens met een grote impact op de mobiliteit.
• Naast deze drie MOBER’s is er ook nog de Mobiliteitstoets voor kleinere projecten. Dat is een eenvoudige nota die de beperkte mobiliteitskenmerken van een project bespreekt op basis van een invulformulier. Het standaard invulformulier kunt u downloaden op via deze link .

Wanneer is een MOBER verplicht?

Staan er in de directe omgeving van het projectgebied nog andere belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen op stapel? Dan kunnen de mobiliteitseffecten best samen onderzocht worden. De vergunningverlenende instantie moet daarvoor een plan-MOBER opmaken.

Dat is juridisch vastgelegd. Het Besluit van de Vlaamse Regering van 27 november 2015 legde ondergrenzen vast (zie tabel 2). Dat zijn minimale grenswaarden die aangeven vanaf wanneer een MOBER verplicht is bij een project.

Voor projecten die onder de ondergrenzen vallen, is er de Mobiliteitstoets. Daarvoor bestaan er geen officiële ondergrenzen, maar er zijn wel richtlijnen die aangeven vanaf welke waarden je best een Mobiliteitstoets doet (zie tabel 1).

Een aparte MOBER opstellen, is niet noodzakelijk als de mobiliteitseffecten al onderzocht worden in een milieueffectenrapport (m.e.r.), of als het project een onderdeel is van een verkavelingsproject waarvoor al een MOBER is uitgevoerd.

De vergunningsverlener kan altijd bijkomende voorwaarden of lagere grenswaarden opleggen, zowel in het MOBER als in de Mobiliteitstoets.

Wat bij gecombineerde projecten?

Voor gecombineerde activiteiten bestaan er geen officiële richtlijnen. Toch wordt aanbevolen om dan de ondergrenzen kritisch te evalueren en te kijken naar de totaalsom van het percentage van de ondergrenzen. Zo wordt er bijvoorbeeld best een MOBER uitgevoerd voor een project van 200 woningen (80% van de ondergrens) en een supermarkt van 2.500 m2 (33% van de ondergrens). De totaalsom van de percentages (113%) ligt immers boven de ondergrens.

Wat moet er in een MOBER staan?

Voor een nieuwe parking vanaf 50 parkeerplaatsen is een Mobiliteitstoets aanbevolen. Vanaf 200 parkeerplaatsen is een Mobiliteitsstudie verplicht.

Een MOBER heeft zes verplichte onderdelen:

• Het Bereikbaarheidsprofiel bekijkt hoe de site toegankelijk is voor diverse modi (voetgangers, fiets, openbaar vervoer, auto).
• Het Mobiliteitsprofiel gaat na of de geplande ontwikkelingen een relevante bijkomende verkeersontwikkeling teweeg brengen en hoe de verkeersstromen gespreid worden gedurende de dag.
• De Mobiliteitseffecten controleren of de huidige verkeersinfrastructuren de nieuw georiënteerde verkeersstromen kunnen opvangen en of het voorziene aantal parkeerplaatsen volstaat.
• De milderende maatregelen omschrijven verkeerstechnische en flankerende maatregelen om het verkeer optimaal te sturen of te reduceren.
• De sensitiviteitstoets geeft aan wat de gevolgen kunnen zijn van variaties in de doorheen het proces gemaakte aannames.
• In het besluit zegt de adviesverlenende overheid welke stappen verder nodig zijn.

Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken raadt aan om bovenop deze zes verplichte onderdelen ook in te gaan op vier bijkomende aspecten:

• De projectkenmerken geven een overzicht van de technische en kwantitatieve kenmerken van het project, bijvoorbeeld de terrein-oppervlakte en de omvang van de geplande activiteiten, het aantal parkeerplaatsen,… Deze informatie geeft de beoordelaar een beter overzicht.
• Het onderzoeksopzet omschrijft ten eerste de soorten effecten die beoordeeld worden: capaciteit van kruispunten, parkeerdruk, oversteekbaarheid, verkeersveiligheid, ontwikkeling modal split, … Komen ook aan bod: de methoden en technieken waarmee de effecten worden beoordeeld en het veldwerk dat nog moet gebeuren of al is uitgevoerd. Met deze informatie kan de vergunningverlenende instantie de correctheid van de informatie controleren.
• De planningscontext bevat alle goedgekeurde plannen en beleidsvoornemens die een impact kunnen hebben op het project. Meestal gaat het om ruimtelijke plannen (bv. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan, Gewestplan, Ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP)) en verkeerskundige plannen (bv. Mobiliteitsplan Vlaanderen, Gemeentelijk mobiliteitsplan, herinrichtingsstudies en/of MOBER’s van ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving).
• Een apart onderdeel over alternatieven verzamelt alle informatie over alternatieven of varianten. Een mobiliteitseffectenrapport is altijd een beoordeling van een nieuwe, nog te bouwen situatie. Zo’n beoordeling kan eigenlijk alleen gebeuren aan de hand van een nul- of referentiepunt. Daarom is een nul-alternatief in de MOBER altijd noodzakelijk. Zo kunnen de verschillen ten opzichte van het ‘niets doen’ juist beoordeeld worden.