"De persoonlijke aanpak is de kracht van het onderzoek”

 

De resultaten van het zesde Onderzoek Verplaatsingsgedrag zijn er. Wat vertellen ze over onze. mobiliteitskeuzes? Maar ook, hoe pakt de overheid zo’n onderzoek aan? En wat kunnen steden en gemeenten ermee? Joyce Stroobant, data-analist van het Departement Mobiliteit & Openbare Werken (DMOW), beantwoordt onze vragen.

Wat is het Onderzoek Verplaatsingsgedrag?

“Sinds 1994 brengt de Vlaamse overheid het verplaatsingsgedrag van de Vlaming in kaart. Dat doen we in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag of OVG. We achterhalen wie zich verplaatst, waarom, van en naar waar en met welk vervoermiddel. Ook komen we te weten hoelang die verplaatsingen duren en over welke afstanden het gaat. Door de voorgaande onderzoeken met elkaar te vergelijken, krijgen we zicht op de mobiliteitstrends op lange termijn. Met dat totaalbeeld ontwerpen we verkeersmodellen en maken we beleidsbeslissingen rond verkeersveiligheid, openbaar vervoer en filevorming. Het OVG helpt ook onze mobiliteitsdoelstellingen te bewaken. Zo hadden we in OVG 6, de laatste versie van het onderzoek, oog voor de modal shift.”

Wat leert het OVG 6 ons?

“Het opvallendste is dat we minder de auto nemen. Voor het eerst doen we minder dan 60% van onze verplaatsingen met de wagen. In 2019 was dat nog 65%. De auto blijft wel het populairste vervoermiddel om te gaan werken, maar telewerk zorgt ervoor dat er minder woon-werkverkeer is. Daarnaast valt vooral de opmars van de fiets op. Al sinds 2015 merken we dat het aantal fietsverplaatsingen jaarlijks toeneemt. Dat komt door de populariteit van de elektrische fiets. Voor corona had nog maar een vijfde van de gezinnen zo’n elektrisch exemplaar, ondertussen is dat al een derde. Sinds de opkomst van de elektrische fiets zijn we bereid langere afstanden met de fiets af te leggen. Het openbaar vervoer doet het minder goed. De bus is wel populair om naar school te gaan, maar vooral in het woon-werkverkeer moet het openbaar vervoer inboeten. We hebben in OVG 6 voor het eerst ook vragen gesteld over nieuwere vervoermiddelen. De speedpedelec, de elektrische step en het hoverwheel zien we in de cijfers nog niet echt doorbreken.”

Had de coronapandemie een effect op de aanpak van het onderzoek?

“Absoluut. Het veldwerk was gepland tussen eind 2020 en eind 2021. Middenin corona dus. Normaal gezien zouden interviewers de deelnemers aan huis bezoeken om het onderzoek toe te lichten en te helpen met de vragenlijsten. Maar na een week veldwerk sloeg in oktober 2020 de pandemie toe. De coronamaatregelen maakten het onmogelijk om nog mensen aan huis te bezoeken. Resultaten verzamelen had in die periode ook weinig zin, want we mochten alleen essentiële verplaatsingen maken. Noodgedwongen legden we ons onderzoek stil. Pas in oktober 2021 konden we het veldwerk heropstarten. Daarna wisselden verstrengingen en versoepelingen elkaar af. We besloten daarom de methodologie te herzien. Naast de huisbezoeken, konden de respondenten voortaan de vragenlijsten ook telefonisch afwerken.”

Je kan turven hoeveel elektrische fietsen je ziet, maar dat zegt niets over wie zo’n fiets gebruikt.”

Had de pandemie ook invloed op de cijfers?

“We moeten voorzichtig zijn met de resultaten. Het verplichte telewerk en de vroege sluitingsuren van de horeca zorgden voor minder verplaatsingen. Dat kan een impact hebben op het lage autogebruik. De mondmaskerplicht op het openbaar vervoer heeft ons misschien tijdelijk voor een ander vervoermiddel doen kiezen. Toch hebben we ons niet minder verplaatst. Heel wat mensen voelden zich opgesloten en bezochten daarom vaker een winkel, gingen wandelen of sprongen op de fiets om de buurt te verkennen. Verplaatsen om te verplaatsen. Wanneer we de resultaten uit OVG 7 weten, kunnen we de impact van de coronacrisis op OVG 6 beter inschatten.”

De deelnemers moesten drie vragenlijsten invullen. Waarom drie?

“De vragenlijsten focusten op verschillende thema’s. De gezinsvragenlijst zoomde in op de vervoersmogelijkheden binnen het gezin. In de personenvragenlijst vulden deelnemers niet alleen hun algemene mobiliteitsgewoontes in, maar ook persoonsgegevens als hun leeftijd, geslacht en beroep. In het verplaatsingsboekje noteerden deelnemers al hun verplaatsingen van een willekeurige dag. Die persoonlijke aanpak is de kracht van het OVG. Het geeft diepgang aan de resultaten. Je kan bijvoorbeeld langs de kant van de weg gaan staan en turven hoeveel elektrische fietsen je ziet, maar dat zegt je niets over wie zo’n fiets gebruikt. Terwijl we nu kunnen stellen dat wie met een elektrische fiets rijdt gemiddeld 53 jaar oud is.”

Wat kunnen lokale besturen met de resultaten doen?

“Steden en gemeenten kunnen de algemene Vlaamse mobiliteitstrends uit het OVG gebruiken. We splitsen de trends ook verder op volgens verstedelijkingsgraad. Daar zitten soms grote verschillen. Wie in landelijke buitengebieden woont, legt bijvoorbeeld maar 15% van zijn verplaatsingen af met de fiets. In grootstedelijke gebieden rond Gent en Antwerpen loopt dat op tot 22%. In OVG 7 leggen we de focus niet alleen op Vlaanderen, maar ook op de 15 vervoerregio’s. Zo kunnen we veel beter de regionale vervoersplannen en -doelstellingen meten.”